Toyota Mark II: big in Japan
Многие путешественники говорят, что Япония – это другая планета (особенно на фоне прочих стран, которые воспринимаются всего лишь как «экзотика»): на это указывают пейзажи, местная флора и обитающие там люди с их своеобразной психологией.
В пользу того, что японцы – «инопланетяне», говорит их странная любовь к большим машинам: вообще в этой стране «великаны» в почете, но порядки в Японии такие, что население ездит в основном на малолитражках, восхищаясь большими автомобилями на некотором отдалении.
В России таких ограничений нет: дефицита пространства наша земля не испытывает, и мы можем позволить себе наслаждаться большими авто из Страны восходящего солнца самым непосредственным образом, тем более что они когда-то слыли одними из самых высокотехнологичных и надежных в мире. Яркий пример – Toyota Mark II . Трудно сказать, для кого японцы этого монстра создавали, то ли для себя, любимых, то ли все-таки для нас: такой запас прочности будто специально закладывали с расчетом на то, что значительная часть подобных изделий осядет на наших просторах. Собственно, подробно об этом самом запасе прочности и поговорим.
Но для начала – о потребительских качествах. Вообще эта машина не зря в народе называется «японской Волгой»: по устойчивости на трассе она не может сравниться, скажем, с Mercedes-Benz тех лет (нет той уверенности, особенно при высокоскоростных маневрах, да и тормоза у «гражданских» версий явно слабоваты). Кроме того, управляемость нельзя назвать спортивной даже у «заряженной» модификации TourerV (хотя разница между обычной машиной и «Турером» очевидна): она нормальная, без неприятных побочных эффектов (при условии, что подвеска исправна), но не более того. Стоит отметить, что авто с индексом X100 превосходят X90 по комфорту: последний несколько шумен и жестковат, в то время как у модернизированных Mark II, Chaser и Cresta уже вполне приличный уровень ездового комфорта.
И салон у них современнее: здесь установлены оптитронные приборы, а в богатых комплектациях присутствуют даже штатная «навигация» (которая, впрочем, у нас не работает) и система стабилизации. Кроме того, в «сотом» кузове салон приятнее на вид и на ощупь, а также удобнее в использовании. Но и X90 в этом плане не промах: пластик по большей части мягкий, да и оснащение небедное. Объем салона у всех машин одинаков (он не больше и не меньше, чем у среднестатистического автомобиля бизнес-класса тех лет), а вот багажник уже тесноват (бензобак тут размещен не под днищем, а между багажником и спинкой заднего сиденья, в результате чего объем грузового отсека сильно ограничен).
Технические характеристики
Примерная стоимость некоторых запасных частей для Toyota Mark II JZX100
Стоимость, руб.
Колодки передние
1 400 (Textar) – 2 500 (оригинал)
Тормозной диск передний
1 300 (Sat) – 3 500 (оригинал)
Амортизаторы передние (пара)
5 000 (Kayaba) – 15 000 (оригинал)
Наконечник рулевой тяги
280 (CTR) – 970 (оригинал)
Стойки стабилизатора
370 (CTR) – 1 400 (оригинал)
Передний нижний рычаг
5 700 (оригинал)
Фара
15 000 (оригинал)
Переднее крыло
8 500 (оригинал)
На что обратить внимание при покупке
Несмотря на значительный возраст, кузов у многих экземпляров чувствует себя неплохо: прогнивший образец даже в 90-м кузове найти тяжело, даже если искать такой целенаправленно. Конечно, на нашем рынке множество битых и восстановленных машин (особенно спортивных TourerV), но если говорить о «врожденных» проблемах, то в основном кузов страдает от мелких болячек. Например, у многих машин замяты пороги (от неправильной установки лап подъемника на автосервисе). Еще одна проблема, характерная в основном для 90-го кузова – «недержание» крышки багажника и капота, особенно в холодную погоду (газовые подпоры с годами приходят в негодность). У некоторых авто в 100-м кузове наблюдается появление ржавых пятен вокруг решетки радиатора.
Электросеть у этой машины исключительно надежная: если туда никто за годы не лазил, то за работоспособность дополнительного оборудования можно не опасаться (единственное «но»: у некоторых экземпляров водительский стеклоподъемник работает со скрипом). Высоким качеством отличаются пластик в кабине, а также детали крепежа (которые редко ломаются при разборе салона).
Шестицилиндровые двигатели, которыми эту машину комплектовали, отличаются отменной надежностью и неприхотливостью (известны случаи, когда даже 2,5-литровые турбоверсии заправляли «92-м» бензином, чего делать конечно же не стоит – TourerV предпочитает АИ-98). Но это не избавляет от некоторых мелких проблем. В частности, подушки двигателя не выдерживают тяжести чугунных силовых агрегатов (у многих машин они порваны). Шкив коленвала тут двухсоставный (с резиновым слоем, который со временем разрушается, приводя к тому, что шкив в какой-то момент может просто развалиться). Ролик натяжителя приводного ремня слабоват (точнее, подшипник в нем: сначала он начинает шуметь, а в запущенных случаях его заклинивает, в результате чего ремень рвется). В большинстве случаев можно просто поставить новый подшипник, но, скажем, у старых TourerV ролик придется менять целиком.
Вообще, у версии с турбонаддувом есть кое-какие свои особенности. Начнем с того, что владение TourerV предполагает более частое обслуживание: масло с фильтрами нужно менять каждые 5 000-7 000 километров, а не раз в 10 000, как в случае с «гражданскими» вариациями (ремень ГРМ у тех и других служит 100 000 км). Есть и некоторые болячки, несвойственные обычным машинам. В частности, штатный интеркулер размещен перед передним правым колесом, которое закидывает его грязью (лучшее решение – установка фронтального охладителя, в противном случае заводской придется раз в несколько месяцев чистить).
Прокладки клапанных крышек со временем начинают пропускать масло, а вдобавок у некоторых машин турбины кидаются смазкой (перед покупкой такой машины желательно открутить патрубок, который проходит рядом с коробом воздушного фильтра, и заглянуть внутрь: небольшой масляный налет допустим, а если внутри по-настоящему мокро – значит, турбина скоро попросится на замену).
Вообще турбина у поздних 1JZ-GTE (до 1996-го этот мотор оснащался двумя турбинами, после – одной) слабовата: если постоянно ездить с давлением наддува в 1 бар или выше, то нагнетатель быстро отказывает. У JZX90 турбины более стойкие к таким издевательствам, но и к ним иногда стоит прислушиваться: например, сильный вой иногда заканчивается тем, что у одной из турбин разлетается горячая крыльчатка, а вторая «задувает» ее осколки обратно в цилиндры. Такие случаи довольно редки, но они отмечались, и не раз (мотор после этого, как правило, можно выкидывать).
У авто с турбонаддувом часто сломаны клеммы на катушках зажигания (это все от вмешательства неумелых рук). Кроме того, хомуты у старых машин «расслабляются», приводя к «утечкам буста» с заметной потерей мощности.
Дизельный двигатель у этой модели считается проблемным (кому-то с ним везет, а кому-то нет: так, у дизеля неудачная конструкция системы охлаждения, как следствие – частый перегрев). 1,8-литровый мотор достаточно надежен, но для этой машины он слабоват.
О коробках передач сказать особо нечего: единственный недочет у R154 (это – пятиступенчатая «механика», устанавливаемая на TourerV, на слабые версии ставили коробки W-серии) – сравнительно медленные переключения (молниеносно втыкать передачи эта коробка не позволяет). Что касается «автомата», то он практически вечный: он выдерживает поистине страшные издевательства! При этом коробка чувствительна к частоте замены масла: освежать смазку нужно раз в 40 000 километров при каждом «большом ТО» (который помимо замены масла в КПП предполагает замену антифриза и тормозной жидкости); в противном случае забиваются отверстия в промежуточной пластине гидравлической платы (в результате снижается скорость переключения передач).
Подвеска у этой модели сравнительно крепкая: например, стойки стабилизаторов могут прожить 70 000 и даже больше километров. Слабые места в подвеске тоже, конечно, есть: это сайлентблоки в реактивных («косых») тягах, а также плавающие шарниры в задних поворотных кулаках (задняя подвеска здесь – с подруливающим эффектом). Некоторые умельцы научились внедрять оригинальные плавающие сайлентблоки от модели Supra, в то время как кто-то просто ставит неоригинальные изделия от Asva или Hanse (срок службы таких шарниров невелик). Общепризнанным слабым местом у машин в 90-м кузове считаются передние нижние шаровые опоры (у Mark II 100 они крепче: между прочим, большинство деталей подвески и тормозной системы у X90 и X100 взаимозаменяемы). У многих машин рулевая рейка подтекает или стучит (владельцы часто не придают этому особого значения, продолжая ездить и дальше).
http
(39)
